المحرك عبارة عن اداة تقوم بتحويل الطاقة الكميائية ( الوقود ) الى طاقة حركية وهو ليس
اختراع فردى لعالم معين بل هو تطور طويل على مدى سنوات ليصل الى شكله الحالى
ومازال حتى الان فى تطور مستمر
وقبل ان ندخل في صلب الموضوع ساضع بعض التعريفات الاساسية والتى سوف
تفيدنا وتجعل فهم الموضوع سهلا ان شاء الله
القدرة الحصانية Hourse Power HP
وهو مصطلح هام جدا حيث انه يعبر عن قدرة المحرك وهى وحدة امريكية ومتعامل بها
عالميا ومن قدرة المحرك نستطيع ان نوجد عزم المحرك وهو هام جدا ايضا
عدد لفات المحرك
Revloution Per Minute RPM
وهو مصطلح شهير بالطبع ويعبر عن عدد لفات المحرك فى الدقيقة الواحدة
ويمكن حساب عزم المحرك عن طريق القانون الاتى
عزم المحرك Engine Tourqe = قدرة المحرك HP / عدد اللفات RPW
وبعد ذلك يضرب الناتج فى الثابت الرقمى 716.2 وهو تحويله للوحدات
وبذلك ينتج عندنا العزم بوحدة النيوتن متر
اجهزة زيادة قدرة المحرك Hp
وهذة الاجهزة ثلاثة انواع
1- Turbo Cahrger شاحن توربينى
2- Super Cahrger شاحن ميكانيكى
3- Nitrous Oxide System NOS نظام نيتروجين اكسجين ( النيترس )
الشاحن التوربينى Turbo Charger
التربو تشارجر هو جهاز من اجهزة زيادة القدرة فى المحرك وذلك عن طريق الاستفادة من غازات العادم 
فكرته وطريقة عمله فكرة عمله تعتمد على غازات العادم الخارجة من المحرك حيث يتم اعاده توجيهها الى تربينهوتلك التربينة بداخلها الريشة المعدن التى تدور بسبب اندفاع غازات العادم اليها ويودئ دورانها الى سحب الهواء من الخارج وضغطه الى داخل المحرك وبذلك يزيد من نسبةالانضغاط داخل المحرك Compression Ratio بنسبة كبيرة مما يزيد من كفاءة الحريق ويركب مع التربو جهاز يسمى Inter cooler او المبرد وهو وظيفته تبريد الهواء قبل دخولهالى المحرك وذلك لان التربينة عندما تضغط الهواء يؤدى ذلك الى زيادة درجة حرارتهويكون شكل المبرد قريب من شكل الراديتار الموجود بالسيارة مميزاته
1- يزيد قدرة المحرك بنسبة 65 % اى لو كان عندك محرك قدرته 100 حصان فانه يجعلها
165 حصان
2- فكرته سهل التصنيع وتستفيد من غازات العادم دون تحميل ميكانيكى على المحرك
عيوبه
1- غالى الثمن جدا فى التركيب والصيانة
2- فكرة استخدام غازات العادم تؤدى الى زيادة التحميل الحرارى Thermal loading على المحرك
3- غالبا لا يستخدم الا فى محركات الديزل لصعوبة تنفيذه فى محرك البنزين
4- يحتاج الى مبرد وماء للتبريد مما يزيد من اعطاله الشاحن الميكانيكي Super charger 
ووظيفته تشبه تماما وظيفة الشاحن التوربينى حيث انه يستخدم لزيادة قدرة المحركوفكره عمله تعتمد على تربينة تدور مثل الشاحن التوبينى ولكن فى الشاحن الميكانيكى تلك التربينة لاتستخدم غازات العادم بل تأخذ حركتها من المحرك مباشرة عن طرق سير،ويوجد ايضا به Inter Cooler مبرد . مميزاته
1- يزيد قدرة المحرك بمقدار 65 %
2- ارخص نسبيا فى الثمن من الشاحن التوربينى
عيوبه
1- يسبب اجهادات ميكانيكية على المحرك نتيجة تحميل تربينة تأخذ حركتها منه.
2- يطرح من القدرة النهائية 5 % وهى النسبة التى تستهلكها التربينة للدوران
3- احتياجة الى تبريد ومبرد النيتروس Nitrous Oxide System NOS 
فكره عمله تعتمد على وجود انبوبة بها غاز الاكسى نيتروجين
وعندما تريد ان تزيد من قدرة السيارة تقوم بفتح صمام الخروج الذى يؤدى الى
انفاق غاز الاكسى نيتروجين الى غرفة الاحتراق فيعمل الاكسجين على زيادة نسبة الانضغاط وبالتالى زيادة قدرة السيارة ويعمل النيتروجين على تبريد غرفة الاحتراق لان الحرارة تزداد جدا بسبب قوة عملية الاحتراق مميزاته
1- رخيص الثمن وسهل التركيب
2- يتم تركيبة على جميع انواع السيارات ( ديزل _ بنزين )
3- يزيد قدرة المحرك بنسبة 60 %
4- التحكم فى عملية زيادة القدرة عند فتح او غلق صمام الغاز
عيوبه
1- تعتبر عملية زيادة القدرة محدودة بحجم الانبوبة المركبه بالسيارة لان عند انتهائها
يتوقف عمل النظام كله
2- نوعا ما غير امن لاحتمال تسرب الغازات او انفجار الانبوبة__________________
أن المحرك يجب أن يكون مصمما أصلا ليعمل مع TURBO CHANGER إن صناعة التوربو تطور تطوراً كبيراً مع رواج تقنية الشاحن التوربيني ذي الشفيرات المتحركة خاصة مع BMW variable geometry turbine (VGT) أو Variable Nozzle Turbine turbo, VNTفي تسمية شركة Garrett الشهيرة في عالم التوربو. فبعد إطلاق غاريت* تلك التقنية في
1989 (في شاحنة نيسان خدماتية أولاً)، وبدء رواجها بقوة في عالم توربو
ديزل السيارات السياحية إبتداء من 1995، حمل جيلها الثاني في 1998 تطويرات سمحت بتحسين التنسيق بين وحدة التحكم الإلكتروني بوظائف المحرك، وبين الشاحن التوربيني ذاته، قبل وصول الجيل الثالث في العام الماضي بمزيد من إمكانات
التحكم، لا سيما في تخلصها من مشكلة تلكؤ محركات التوربو السابقة في
مجالات السرعة المتدنية، حتى بدء تدخل التوربو بفجائية عادة. تقنية الشاحن التوربيني ذي الشفيرات
المتحركة (حمراء اللون، وهي كهربائية التحكم في مرسيدس-بنز إي كلاس) حول
التوربين (اللون الأصفر في الجانب الأيسر). فغاية التوربو
أساساً زيادة القوة والعزم من دون زيادة سعة الأسطوانات أو عددها، أو
الحصول على قوة محرك كبير لكن في محرك صغير وأقل إستهلاكاً في القيادة
العادية. مع الشفيرات المتحركة، يمكن تشغيل التوربين منذ مجالات الدوران
المتدنية الى المتوسطة، بفضل الشفيرات القلابة حول التوربين (راجع الرسم)،
فتبدأ من فتحات صغيرة تكتفي بضغط بسيط لتبدأ بالدوران، ثم تتسع عند إرتفاع
ضغط الغازات، فتزداد كمية شحن المحرك لكن من دون فجائية التدخل، لأن
التوربو بدأ تدخله من قبل.
لكن ما تتفوّق فيه
تقنية الشاحن المزدوج هو إمكان تبدّل ضغط الشحن في نسب متصاعدة وعلى
إمتداد مجالات دوران المحرك، وبتدرج يفوق ما يمكن تحقيقه مع الشاحن
التوربيني ذي الشفيرات المتبدلة.
مع فارق وجوه
الأداء بين تقنيتَي التوربو المذكورتين، تطلب تطوير محرك بي إم ف الجديد
تمتين بعض العناصر مثل السواعد المرفقية، والإنتقال من نظام التحكم بوش دي
دي إي Bosch DDE5 في محرك 530 دي، الى نظام بوش دي دي إي DDE6 القادر على
التحكم بعدد أكبر من الخيارات الإلكترونية، إذ يفترض به رصد وظائف المحرك
وضغط التوربو وصمامات ضبط ضغط الهواء المسحوب، والغازات المحترقة في
الجانب الآخر وتحويل الفائض منها الى التوربين الكبيرة، وذلك كله على
إمتداد مختلف مجالات دوران المحرك، إضافة الى وظائف رصد الإنبعاثات وإعادة
تدوير قسم من الغازات المحترقة EGR, Exhaust Gas Recirculation التي تعبر
قبل الوصول الى التوربو،
فتنضم الى تيار الهواء الجديد الواصل الى غرف الإحتراق، فتخفف حرارة غرف الإشتعال وتخفف بذلك نسبة إنبعاثات أكسيد النيتروجين.
وبفضل زيادة قدرة
نظام التحكم الإلكتروني الجديد، أمكن ايضاً تحسين درجة دقة التحكم بتوقيت
بخ المازوت، لتحسين إشتعاله وزيادة نسبة إستخراج الطاقة المفيدة منه، وخفض
نسبة الوقود غير المحترق تماماً، لا سيما أن البخاخات هي من النوع الذي
يبخ حتى خمس مرات متعاقبة، في كل من عمليات الإشعال، ليشتعل المزيج بنعومة
أكبر فتزداد مرونة المحرك ونعومته، ويقل ضجيجه، لا سيما مع خفض نسبة ضغط
مزيد الهواء/ الديزل (المازوت) قبل الإشتعال، من 17 الى واحد في 530 دي،
الى 16.5 الى واحد، وهو عنصر مساعد في خفض ضجيج محركات الديزل التي تحتاح
الى نسبة ضغط أعلى مما في محركات البنزين (10 الى 12 إجمالاً) بسبب ضرورة
إشتعال المازوت بفعل الضغط، من دون شمعة الإشعال المستغلة مع محركات
البنزين.
وإن وجدت نفسك قرب
سيارة تحمل بعد إسم موديلها وفئتها حرف دي، إنسَ كل ما سمعته عن الديزل
حتى الآن، فقد يكون محركها أكثر تطوراً من محركك البنزيني، مهما كان
حديثاً.
أما إذا أردتم التعرف أكثر على عملية التركيب ، فلنلاحظ ان عملية التركيب تختلف بعض الشىْ من نوع الى اخر، ولكن الفكرة و الهدف واحد.
• يحل فرن السيارة الفابريكة و يوضع الفرن المخصص للتيربو و يثبت عليه بوابة الصرف
( فى حالة عدم
وجود فرن مخصص للتيربو يستعمل الفرن الفابريكة و يتم عمل فلانشة له كى
يجلس على التوربينة ويستعمل توربينة بها بوابة صرف داخلية ).
• يتم تثبيت
التوربينة فى الفرن جيدا ولأن التوربينة قابلة للف اعلى و اسفل يتم ضبط
اتجاهتها كى تناسب شكل الغرفة و تسهل وضع المواسيير.
• يتم توصيل
المواسيير بالتوربينة بالشكل الذى تراه انت مناسب الى سيارتك ولاكن لاحظ
أن تكون فتحة التوربينة التى تضخ الهواء للمبرد تكون للأاسفل.
• يثبت المبرد فى مقدم السيارة ويتم توصيله بالمواسير.
• يركب BOV قبل فتحة دخول الهواء مرة اخرى على الماسورة بحدود 50 سم.
• يتم ثقب كارتيير الزيت و تركيب المشترك فى حساس الزيت و توصيل الخراطيم.
• يتم استعمال وسيلة التغذية بالبنزين المناسبة لك.
• تغلق الوصلات و المواسير باحكام كى لا يتم تسريب الهواء.
• يراعى ان يكون زيت الموتور نظيف باستمرار و استعمال بنزيين 92.
عند التشغييل لاول مرة يجب :
• تأكد ان الزيت يصل للتوربينة بأي طريقة تراها مناسبة.
• يتم تشغيل السيارة دون مشى لمدة 20 دقيقة مع ملاحظة الحرارة.
• اسمع صوت الموتور جيدا وعند ملاحظة اى صوت غريب عليك إطفاء المحرك و معالجة الامر.
• فى حالة شم اى رائحة غريبة يطفأ الموتور و يعالج الامر.
إذا سارت الامور عادية إبدأ المشى بالسيارة برفق و تجنب عدد اللفات العالية حتى تشعر أن الأمور تسيير على مايرام.
و فى الاخر محدش فهم حاجة
